เมื่อไม่กี่สัปดาห์ก่อน Toyota ได้ประกาศว่ากำลังนำเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่ก้าวล้ำออกสู่ตลาด: แบตเตอรี่ bipolar nickel-metal hydride ใน Toyota Aqua ในตลาดญี่ปุ่น (ญาติของPrius C ที่เราเคยซื้อ) เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การกล่าวขวัญ เพราะแม้ว่า Toyota จะใช้เวลามากมายในการนำเสนอล่าสุดเพื่อสรุปการลงทุนแบตเตอรี่แบบโซลิดสเตต ซึ่งเราจะกล่าวถึงในวินาทีนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ที่อนุรักษ์นิยมในอดีตกำลังป้องกันความเสี่ยง มองหาการปรับปรุงที่เพิ่มขึ้น และการลงทุน อย่างมากในเทคโนโลยีที่เก่ากว่าเช่นกัน ท้ายที่สุดแล้ว นิกเกิล-เมทัล ไฮไดรด์ไม่ได้ล้ำสมัยเหมือนแบตเตอรี่โซลิดสเตต แต่แบตเตอรี่สองขั้วแสดงให้เห็นว่าคุ้มค่าที่จะลงทุนในทางเลือกที่ประหยัดและได้รับการพิสูจน์แล้วสำหรับสิ่งที่ยิ่งใหญ่ที่สุดถัดไป
นั่นไม่ได้หมายความว่าข่าวจริงเกี่ยวกับแบตเตอรี่โซลิดสเตตจะไม่คุ้มค่า มันเพียงวางไว้ในบริบทของโครงการพัฒนาแบตเตอรี่ของโตโยต้าในวงกว้าง โตโยต้าประกาศการลงทุน 13.6 พันล้านดอลลาร์ในเทคโนโลยีแบตเตอรี่ (รวมถึงแต่ไม่จำกัดเฉพาะแบตเตอรี่โซลิดสเตต) ซึ่งกระจายออกไประหว่างการวิจัยและพัฒนาและอุปกรณ์การผลิต ท้ายที่สุดแล้ว โตโยต้ามีนโยบายที่มีมายาวนานในการพัฒนาและผลิตแบตเตอรี่ภายในองค์กร (แม้ว่าจะใช้พันธมิตรอย่าง Panasonic) และเทคโนโลยีแบตเตอรี่แบบโซลิดสเตตก็ไม่มีข้อยกเว้น
หากคุณต้องการทบทวนว่าเหตุใดแบตเตอรี่โซลิดสเตตจึงมีความสำคัญมาก ซึ่งอาจเป็นตัวพลิกเกมในพื้นที่ EV คุณสามารถอ่านข้อมูลเบื้องต้นนี้ได้ แต่มีข้อบกพร่องที่จะรีดออก วัสดุอิเล็กโทรไลต์ที่เป็นของแข็งที่อยู่รอบๆ เซลล์แบตเตอรี่ ตามกฎเกณฑ์การทดสอบของโตโยต้า ได้พัฒนาช่องว่างที่ส่งผลต่อประสิทธิภาพของแบตเตอรี่และอายุการใช้งานเมื่อใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ (BEV) นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไม อย่างน้อยในตอนแรก โตโยต้าจะใช้เทคโนโลยีนี้ในรถไฮบริด (HEV) ซึ่งปัญหานี้ไม่ค่อยน่ากังวล ในขณะเดียวกันก็พัฒนาเทคโนโลยีนี้ให้มากขึ้นสำหรับ BEV ต่อไป
ตอนนี้แบตเตอรีอยู่บนถนนบางสายซึ่งจริง ๆ แล้วอยู่ในการทดสอบในโลกแห่งความเป็นจริง โตโยต้าได้เปิดตัวแนวคิด LQ รุ่นที่ติดตั้งแบตเตอรี่แบบโซลิดสเตตซึ่งได้ลงทะเบียนสำหรับการใช้งานบนท้องถนนในญี่ปุ่นแล้ว สันนิษฐานว่าเป็นหนึ่งในหลายล่อที่วิ่งไปรอบ ๆ เพื่อรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับเทคโนโลยีแบตเตอรี่โซลิดสเตต
โตโยต้ามี BEV จำนวนมากในการดำเนินงาน โดยให้คำมั่นว่าจะมี “สายการผลิตใหม่” 10 คันภายในปี 2568 และอีก 10 คันต่อปี รวมเป็น 70 ไลน์ของ BEV จนถึงปี 2573 โดยจะใช้เงินลงทุนส่วนใหญ่ในการลงทุนแบตเตอรี่เพื่อรองรับสิ่งนี้ การสร้างกลุ่มผลิตภัณฑ์ BEV กำลังการผลิตทั้งหมดมีวัตถุประสงค์เพื่อให้มีความยืดหยุ่น สามารถรองรับได้ 200 GWh หากจำเป็น
Toyota หวังว่า BEV ทั้งหมดจะได้รับประโยชน์จากกลยุทธ์ด้านแบตเตอรี่ที่หลากหลาย ขณะที่พยายามใช้เทคโนโลยีลิเธียมไอออนและโซลิดสเตตขั้นสูงเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ 30 เปอร์เซ็นต์ โดยใช้ประสิทธิภาพที่ได้รับการปรับปรุงเพื่อลดต้นทุนแบตเตอรี่ในปริมาณเท่ากันในอนาคตอันใกล้ บริษัทหวังว่าความก้าวหน้าต่อไปจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและลดต้นทุนได้ 50 เปอร์เซ็นต์ภายในครึ่งหลังของปี 2020 นี่อาจมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการแนะนำ BEV ที่มีต้นทุนต่ำกว่าและตลาดมวลชน
แต่โตโยต้าก็กำลังป้องกันความเสี่ยงอยู่เช่นเคย แม้ว่าการลงทุนของ BEV จะมีจำนวนมาก แต่ Toyota ยังคงจินตนาการว่าฝูงบินทั่วโลกส่วนใหญ่จะเป็น HEVs ภายในปี 2030 โดยประมาณหนึ่งในสามของฝูงบินนั้นเป็น BEVs/FCEV และชิ้นส่วนที่เล็กกว่านั้นคือ PHEV สิ่งที่ผสมกันในแต่ละตลาดไม่ชัดเจน แต่คุณอาจจินตนาการว่าจีนและยุโรปจะเสนอ BEV มากขึ้น ในขณะที่ตลาดเกิดใหม่จะได้รับการผสมผสาน HEV ที่หนักกว่า สัดส่วนของการผลิตทั้งหมดจะถูกใช้ไฟฟ้าเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบเดิมที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ที่ไม่ชัดเจน
และโตโยต้ายังคงเชื่อมั่นในกลยุทธ์ HEV โดยรวม แม้ว่าจะมีการผลักดัน BEV เมื่อเร็ว ๆ นี้ (และอาจมีเนื้อหาล่าช้า) โดยอ้างว่า HEV 18.1 ล้านตัวที่จำหน่ายทั่วโลกนับตั้งแต่Priusรุ่นแรกเปิดตัวนั้น มีผลในการลดคาร์บอนไดออกไซด์โดยรวมเช่นเดียวกับ 5.5 ล้าน EVs ทั้งหมดในขณะที่ใช้ส่วนประกอบแบตเตอรี่ที่จำเป็นในการสร้าง 260,000 BEVs กล่าวคือ การใช้แบตเตอรี่ขนาดเล็กเหล่านี้อย่างชาญฉลาดมีผลกระทบเกินขนาด แต่โตโยต้าไม่ได้เป็นผู้สังเกตการณ์ที่เป็นกลาง และบางทีการที่บริษัทหันมาใช้ BEV ก็กำลังบอกอยู่
เราจะเห็นผลของกลยุทธ์ในการ ผลิต 2023 Toyota bZ4Xซึ่งเป็น SUV ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรีซึ่งใช้แพลตฟอร์ม e-TNGA ของบริษัท และเป็นBEVตัวแรกจากทั้งหมด 15 ตัวที่ Toyota ได้ให้คำมั่นว่าจะวางตลาดภายในปี 2568